Permuter les pneus

Il faut savoir que pour une dimension théorique identique les pneus peuvent avoir un diamètre réel différent d'un manufacturier à un autre. Il est interdit de monter sur un même essieu des pneus de type ou de marque différents et en 4x4 il est même recommandé de monter quatre roues identiques. Sur un 4x4 permanent il faut veiller à ce que leur degré d'usure reste équivalent, il faut permuter régulièrement les pneus avant droit et arrière droit, et avant gauche et arrière gauche.

Il est donc conseillé de changer les quatre pneus en même temps pour avoir des roues de diamètre identique et préserver ainsi la mécanique du 4x4. Demandez bien les caractéristiques du pneu avant d'acheter.

La permutation des pneus sur 4×4 peut faire intervenir la roue de secours, mais cela n’est possible uniquement si celle-ci est de même type que les pneus déjà installés sur le véhicule. Attention à ne jamais faire intervenir de galette ou une roue de dépannage dans cette manipulation.

Si vous n’incluez pas la 5^ème roue, une permutation croisée (ou en croix) est préférable : les pneus d’un essieu sont montés sur l’autre essieu, côté opposé.

Enfin, n’oubliez pas de vérifier régulièrement la pression de vos pneus

Le pneu ne doit jamais dépasser de la carrosserie, c'est la loi ! Vous risqueriez de happer un passant ou un cycliste, et dans ce cas, la largeur exagérée de vos pneus serait reconnue par le juge comme étant la cause principale de l'accident. Donc, ici, pas d'échappatoire ! Si vos pneus sont plus larges que ceux d'origine, montez au moins des élargisseurs d'ailes (légalement vous devriez même repasser à la DRIRE).

Les constructeurs de 4x4 préconisent souvent des pressions assez basses car un pneu peu gonflé est plus souple et absorbe mieux les chocs du roulage. Mais à faible pression, les pneus 4x4 dérivent en courbe, résistent à l'avancement, augmentent la consommation, et chauffent. Alors, quelle pression personnalisée doit-on adopter ?

Déjà il ne faut pas rouler sur route avec 3 bar de pression...A 3 bar sur la route les distances de freinage augmentent de + de 25%. En mud c'est + de 100% par rapport un pneu route à la même vitesse. C'est-à-dire qu'on double la distance de freinage pour éviter un accident ! A 3 bar on diminue la surface au sol (car la bande de roulement se déforme en pointe) et donc on use plus vite le pneu. Un pneu travaille correctement grâce à la souplesse de sa carcasse. A 3 bar on a des roues en béton qui ne jouent plus leur rôle d'amortisseur pneumatique et c'est la suspension qui déguste et s'use très vite.

Les pressions idéales sont en moyenne (à chacun de faire varier selon ses préférences) : 2.3 bar à l'avant et 2.6 bar à l'arrière et à partir de là on joue sur les pressions en gardant la différence avant/arrière de 0.3 bar jusqu'à ce que ça nous convienne...

Pourquoi et quand diminuer la pression ?

Principalement, pour rendre les flancs du pneu plus souples, donc pouvoir le déformer, le dérouler comme une chenille pour augmenter la surface en contact au sol. Dégonfler permet aussi de diminuer la pression au sol exercée par le véhicule et ça aide le pneu à retrouver son adhérence. La souplesse de la carcasse à basse pression fait jouer les crampons entre eux ce qui éjecte la boue. Le cas principal d'utilisation est la progression sur sol meuble : terre détrempée, boue, sable, etc…. Les risques principaux sont le déjantage, la crevaison, etc...

Un " tubeless " pourra descendre jusqu'à 1,8 bar (voire 1,6 bar et même plus bas encore pour les conducteurs calmes), alors qu'un montage à chambre à air pourra descendre jusqu'à 1,4 bar (voire 1,2 bar pour les conducteurs calmes). Dans le sable plat ou dans les dunes, les montages avec chambres vont jusqu'à 0,8 bar. Mais dans ce cas la vitesse est limitée (environ 30-40 km/h), et il faut éviter de tenter des appuis en virage ou de mettre des coups d'accélérateur !

Pourquoi et quand augmenter la pression ?

Principalement pour rigidifier le pneu dans son ensemble. Cela limite la dérive pneu/jante dans les virages sur sols adhérents (rallyes sur asphalte, etc.). Cela rend le pneu moins sensible aux risques de crevaisons sur sols durs, caillouteux, cassants, etc. Les risques principaux sont la fatigue et les bris de suspensions, de jante, de transmissions car le pneu ne joue plus son rôle secondaire d'amortisseur.

On peut aussi augmenter un peu la pression d'un pneu TT utilisé sur route, pour en limiter l'usure.
 Discutez de votre propre pression avec un spécialiste, elle dépend à la fois de la marque de vos pneus, de leur taille et du poids de votre 4x4.

Attention, si le pneu est un tubeless monté sans chambre, ne montez pas à 3.5 bar de pression car il y a danger pour la valve qui, au premier choc, risque de partir comme une balle de fusil. Pour les pressions à plus de 3 bar, la bande de roulement a un taux de déformation supérieur à la charge du 4x4 et ça nuit à votre tenue de route. La pression de 3.5 bar sert à placer le pneu au montage mais il ne faut jamais rouler avec une telle surpression ! ! !
 2.5 bar à l'avant et 2.8 bar à l'arrière sont des pressions plus dans les normes. Ne jouez pas trop avec les surpressions.

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•Donc environ 2.3 bar à l'avant / 2.6 bar à l'arrière et même un peu plus avec les mud sur la route. Sur autoroute avec une grosse charge on sur gonfle de 0.2 bar.
•En TT sur sol sec, 2.0 bar sur les quatre pneus.
•Chemin roulant mais caillouteux : 2.5 bar sur les quatre pneus, même plus s'il faut protéger les flancs.
•Si c'est humide 1.7 bar sur les 4 pneus.
•Pour traverser un bourbier roulant 1.5 bar sur les 4 pneus.
•Pour les bourbiers glauques, boue collante, on peut descendre à 1,2 bar avec un pied de fée... C'est valable pour un Tubeless, si on a des chambres on peut dégonfler encore plus.
•Neige : pression d'origine du véhicule 2.3 bar à l'avant / 2.6 bar à l'arrière (+ 4 chaînes).
•On peut aussi augmenter la pression dans la roue de secours pour s'en servir comme d'une réserve d'air comprimé. Il faut juste un tuyau équipé d'une poignée manomètre. ATTENTION ! Les valves des roues montées en tubeless ne sont pas faites pour supporter plus de 3,5 bar de pression. Je vous laisse imaginer des dégâts que pourrait occasionner une valve éprise de liberté, chassée par la pression du pneu et venant percuter une personne !
 Dans ce cas on utilise un pneu neuf équipé d'une chambre à air neuve. L'ensemble, bien monté (!), pourra tenir entre 6 et 7 bar maximum ce qui permet de remonter la pression de vos 4 roues après une sortie TT où vous avez baissé la pression.

Un pneu peut travailler de trois façons différentes :

• L'effet de griffe est obtenu grâce à l'arête des sculptures. Quand le pneu tourne sur le sol les sculptures plient sous la charge et elles adhèrent par leurs bords. Elles griffent le sol pour accélérer ou freiner.
• L'effet de crémaillère est obtenu par les pavés qui s'impriment en négatif sur le sol puis se bloquent dans ces moulages pour progresser comme un engrenage de crémaillère. Pour continuer sa progression le pneu doit au fur et à mesure qu'il avance se débarrasser de la terre chargée entre les pavés : il doit débourrer…
• L'effet de surface est obtenu simplement par contact de la gomme qui s'appuie au sol pour progresser par frottement : plus la surface est importante plus le frottement est grand.

Les pneus à sculptures serrées ont l'effet de griffe, les pneus à gros pavés ont l'effet crémaillère, et les pneus lisses ont l'effet de surface (voir les slicks en formule 1). Du sol dépend l'utilisation de tel ou tel effet :

• Goudron sec = effet de surface.
• Piste dure ou sable = effet de griffe.
• Boue = effet crémaillère.
• En ce qui concerne la neige il faut une gomme travaillant à basses températures.

Quatre types de pneus nous intéressent (je ne ferai référence à aucune marque en particulier):