Esprit Land 25

Permuter les pneus

Permuter régulièrement les pneus

Il faut savoir que pour une dimension théorique identique les pneus peuvent avoir un diamètre réel différent d'un manufacturier à un autre. Il est interdit de monter sur un même essieu des pneus de type ou de marque différents et en 4x4 il est même recommandé de monter quatre roues identiques. Sur un 4x4 permanent il faut veiller à ce que leur degré d'usure reste équivalent, il faut permuter régulièrement les pneus avant droit et arrière droit, et avant gauche et arrière gauche.

Il est donc conseillé de changer les quatre pneus en même temps pour avoir des roues de diamètre identique et préserver ainsi la mécanique du 4x4. Demandez bien les caractéristiques du pneu avant d'acheter.

La permutation des pneus sur 4×4 peut faire intervenir la roue de secours, mais cela n’est possible uniquement si celle-ci est de même type que les pneus déjà installés sur le véhicule. Attention à ne jamais faire intervenir de galette ou une roue de dépannage dans cette manipulation.

Si vous n’incluez pas la 5ème roue, une permutation croisée (ou en croix) est préférable : les pneus d’un essieu sont montés sur l’autre essieu, côté opposé.

Enfin, n’oubliez pas de vérifier régulièrement la pression de vos pneus

Le pneu ne doit jamais dépasser de la carrosserie, c'est la loi ! Vous risqueriez de happer un passant ou un cycliste, et dans ce cas, la largeur exagérée de vos pneus serait reconnue par le juge comme étant la cause principale de l'accident. Donc, ici, pas d'échappatoire ! Si vos pneus sont plus larges que ceux d'origine, montez au moins des élargisseurs d'ailes (légalement vous devriez même repasser à la DRIRE).

Laterale1

Permuter les pneus

Permutation 4x4 2
Permutation 4x4 1

Les constructeurs de 4x4 préconisent souvent des pressions assez basses car un pneu peu gonflé est plus souple et absorbe mieux les chocs du roulage. Mais à faible pression, les pneus 4x4 dérivent en courbe, résistent à l'avancement, augmentent la consommation, et chauffent. Alors, quelle pression personnalisée doit-on adopter ?

Déjà il ne faut pas rouler sur route avec 3 bar de pression...A 3 bar sur la route les distances de freinage augmentent de + de 25%. En mud c'est + de 100% par rapport un pneu route à la même vitesse. C'est-à-dire qu'on double la distance de freinage pour éviter un accident ! A 3 bar on diminue la surface au sol (car la bande de roulement se déforme en pointe) et donc on use plus vite le pneu. Un pneu travaille correctement grâce à la souplesse de sa carcasse. A 3 bar on a des roues en béton qui ne jouent plus leur rôle d'amortisseur pneumatique et c'est la suspension qui déguste et s'use très vite.

Les pressions idéales sont en moyenne (à chacun de faire varier selon ses préférences) : 2.3 bar à l'avant et 2.6 bar à l'arrière et à partir de là on joue sur les pressions en gardant la différence avant/arrière de 0.3 bar jusqu'à ce que ça nous convienne...

Pourquoi et quand diminuer la pression ?

Principalement, pour rendre les flancs du pneu plus souples, donc pouvoir le déformer, le dérouler comme une chenille pour augmenter la surface en contact au sol. Dégonfler permet aussi de diminuer la pression au sol exercée par le véhicule et ça aide le pneu à retrouver son adhérence. La souplesse de la carcasse à basse pression fait jouer les crampons entre eux ce qui éjecte la boue. Le cas principal d'utilisation est la progression sur sol meuble : terre détrempée, boue, sable, etc…. Les risques principaux sont le déjantage, la crevaison, etc...

Un " tubeless " pourra descendre jusqu'à 1,8 bar (voire 1,6 bar et même plus bas encore pour les conducteurs calmes), alors qu'un montage à chambre à air pourra descendre jusqu'à 1,4 bar (voire 1,2 bar pour les conducteurs calmes). Dans le sable plat ou dans les dunes, les montages avec chambres vont jusqu'à 0,8 bar. Mais dans ce cas la vitesse est limitée (environ 30-40 km/h), et il faut éviter de tenter des appuis en virage ou de mettre des coups d'accélérateur !

Pourquoi et quand augmenter la pression ?

Principalement pour rigidifier le pneu dans son ensemble. Cela limite la dérive pneu/jante dans les virages sur sols adhérents (rallyes sur asphalte, etc.). Cela rend le pneu moins sensible aux risques de crevaisons sur sols durs, caillouteux, cassants, etc. Les risques principaux sont la fatigue et les bris de suspensions, de jante, de transmissions car le pneu ne joue plus son rôle secondaire d'amortisseur.

On peut aussi augmenter un peu la pression d'un pneu TT utilisé sur route, pour en limiter l'usure.
 Discutez de votre propre pression avec un spécialiste, elle dépend à la fois de la marque de vos pneus, de leur taille et du poids de votre 4x4.

Attention, si le pneu est un tubeless monté sans chambre, ne montez pas à 3.5 bar de pression car il y a danger pour la valve qui, au premier choc, risque de partir comme une balle de fusil. Pour les pressions à plus de 3 bar, la bande de roulement a un taux de déformation supérieur à la charge du 4x4 et ça nuit à votre tenue de route. La pression de 3.5 bar sert à placer le pneu au montage mais il ne faut jamais rouler avec une telle surpression ! ! !
 2.5 bar à l'avant et 2.8 bar à l'arrière sont des pressions plus dans les normes. Ne jouez pas trop avec les surpressions.

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•Donc environ 2.3 bar à l'avant / 2.6 bar à l'arrière et même un peu plus avec les mud sur la route. Sur autoroute avec une grosse charge on sur gonfle de 0.2 bar.
•En TT sur sol sec, 2.0 bar sur les quatre pneus.
•Chemin roulant mais caillouteux : 2.5 bar sur les quatre pneus, même plus s'il faut protéger les flancs.
•Si c'est humide 1.7 bar sur les 4 pneus.
•Pour traverser un bourbier roulant 1.5 bar sur les 4 pneus.
•Pour les bourbiers glauques, boue collante, on peut descendre à 1,2 bar avec un pied de fée... C'est valable pour un Tubeless, si on a des chambres on peut dégonfler encore plus.
•Neige : pression d'origine du véhicule 2.3 bar à l'avant / 2.6 bar à l'arrière (+ 4 chaînes).
•On peut aussi augmenter la pression dans la roue de secours pour s'en servir comme d'une réserve d'air comprimé. Il faut juste un tuyau équipé d'une poignée manomètre. ATTENTION ! Les valves des roues montées en tubeless ne sont pas faites pour supporter plus de 3,5 bar de pression. Je vous laisse imaginer des dégâts que pourrait occasionner une valve éprise de liberté, chassée par la pression du pneu et venant percuter une personne !
 Dans ce cas on utilise un pneu neuf équipé d'une chambre à air neuve. L'ensemble, bien monté (!), pourra tenir entre 6 et 7 bar maximum ce qui permet de remonter la pression de vos 4 roues après une sortie TT où vous avez baissé la pression.

Un pneu peut travailler de trois façons différentes :

  • L'effet de griffe est obtenu grâce à l'arête des sculptures. Quand le pneu tourne sur le sol les sculptures plient sous la charge et elles adhèrent par leurs bords. Elles griffent le sol pour accélérer ou freiner.
  • L'effet de crémaillère est obtenu par les pavés qui s'impriment en négatif sur le sol puis se bloquent dans ces moulages pour progresser comme un engrenage de crémaillère. Pour continuer sa progression le pneu doit au fur et à mesure qu'il avance se débarrasser de la terre chargée entre les pavés : il doit débourrer…
  • L'effet de surface est obtenu simplement par contact de la gomme qui s'appuie au sol pour progresser par frottement : plus la surface est importante plus le frottement est grand.

Les pneus à sculptures serrées ont l'effet de griffe, les pneus à gros pavés ont l'effet crémaillère, et les pneus lisses ont l'effet de surface (voir les slicks en formule 1). Du sol dépend l'utilisation de tel ou tel effet :

  • Goudron sec = effet de surface.
  • Piste dure ou sable = effet de griffe.
  • Boue = effet crémaillère.
  • En ce qui concerne la neige il faut une gomme travaillant à basses températures.

Quatre types de pneus nous intéressent (je ne ferai référence à aucune marque en particulier):

Le 80% route-20% TT (dit 80/20).

C'est le pneu monté d'origine sur votre 4x4. Bien adapté à la ville, à la route et à l'autoroute, beaucoup mois au TT. Il fait peu de bruit et est confortable. Parfait pour l'utilisation quotidienne, son utilisation en TT devra se limiter :

  • aux chemins pas trop difficiles et peu (ou pas) boueux,
  • au sable. Ses sculptures peu prononcées sont parfaites pour le sable, car elles ne vont pas le creuser. Par contre la relative souplesse de ses flancs, impose une conduite calme qui ne le maltraitera pas.
Le 50% route-50% TT (dit 50-50 ou A/T pour All Terrain)

C'est le compromis quasi-idéal. C'est le pneu polyvalent. Il s'en tire bien sur route et autoroute, même mouillées. Il est confortable, bien que légèrement plus bruyant que 80/20. C'est le pneu de l'utilisateur qui ne veut pas passer son temps à échanger ses 80/20 contre ses 20/80 (et vice-versa) en allant ou en revenant d'une sortie TT. Son utilisation en TT est très étendue :

  • raids (résistant à la charge, aux crevaisons, à l'usure, etc.),
  • sable (on en voit plein en Afrique, sur le "Dakar", etc….),
  • neige (Cap Nord, Croisière Blanche, etc.),
  • sols durs (bonne résistance aux cailloux, aux chocs).

Le 20% route-80% TT (dit 20/80 ou M/T pour Mud Terrain)

Pour pratiquer régulièrement (ou intensivement) le TT, le MUD s'impose. C'est un pneu "terre", spécialisé dans les terrains boueux voire cassants. Ses sculptures larges, en forme de pavés, sont là pour trouver l'adhérence dans les conditions difficiles et évacuer la boue : le MUD imprime son empreinte sur le terrain, il se positionne dedans et cela lui donne un effet de crémaillère pour progresser. ATTENTION : sur route les sculptures fortement inspirées de l'agriculture du pneu MUD génèrent du bruit à partir d'une certaine vitesse et elles ne donnent pas une aussi bonne adhérence sur le mouillé que les deux types de pneus précédents et elles augmentent considérablement les distances de freinage et la dérive en courbe. Avec un MUD conçu pour un effet crémaillère dans le gras on ne peut pas avoir l'effet de surface réclamé par le bitume et il faut être conscient que le MUD demande une conduite différente sur goudron et plus d'anticipation. Par contre, ses aptitudes sont excellentes sur à peu près tous les terrains :

  • raids (résistant à la charge, aux crevaisons, à l'usure, etc),
  • sable (beaucoup d'écuries s'en servent pour courir le "Dakar" en adaptant la pression)
  • terre et boue (son terrain de prédilection),
  • sols durs (excellente résistance aux cailloux, aux chocs).

Il est cependant moins utilisé que le 50/50 sur la neige.
Si vous souhaitez acquérir des pneus TT à profil MUD pour gagner en sécurité lorsque vous roulez hors bitume (facilité pour le franchissement d'ornières ou pour augmenter les angles de sortie, d'attaque etc.), vous pouvez profiter de cette occasion pour équiper votre 4x4 de pneus beaucoup plus importants que ceux d'origine afin d'augmenter votre garde au sol. USAGE UNIQUEMENT HORS ROUTE OUVERTE A LA CIRCULATION DANS CE CAS.


Le pneu "hiver" qui est en thermo-gomme (dit pneu neige)

En thermo-gomme (gomme qui garde sa souplesse à basse température, mais qui s'use plus vite à température normale). Il n'est cité ici que dans le cadre de son utilisation hivernale où ses performances routières sont meilleures que celles du 80/20 sur neige ou sur route mouillée. Par contre, il n'est pas adapté aux autres saisons (usure rapide à très rapide) et son utilisation en TT est encore plus limitée que celle du 80/20.

Date de dernière mise à jour : 25/01/2018

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